１９３１年、木製構造のフォッカー Ｆ－１０Ａ旅客機の墜落事故により、アメリカ旅客航空会社は木製構造機については定期的に内部構造の徹底的な検査を行うことを義務つけられた。 これは多大のコストを伴うものであったので各社は全金属製の新型航空機の開発に目を向けた。 ＴＷＡ社はボーイングが開発中のモデル２４７に目をつけたが、これはユナイテッド社に優先されることになっていたので、新しい航空機を開発することに踏み切り、要求仕様を航空機メーカー各社に通知した。 これはエンジン３基で全金属製、乗客数１２以上というものであった。 ダグラス社の若き社長ドナルド.W.ダグラスは直ちに行動を起こし、ＴＷＡの仕様を受け取ってからわずか１０日後に設計計画案を提出している。　要求では３発機となっていたが、双発でも安全性に問題がないことを当時ＴＷＡの技術顧問になっていたチャールス．リンドバーグに納得させ双発機とした。 新設計案では、そのときダグラス社の傘下に入っていたジョン.K.ノースロップが考案した主翼桁構造を採用し、また主翼の付け根部分と胴体を一体構造にして、競争相手のボーイング２４７型機では主翼桁が客室内を横切り、通行のじゃまになっている問題を解消した。 これらの点がＴＷＡに気に入り、ダグラスのデザインが採用された。 ＤＣ－１の試作機は１９３３年７月１日に初飛行し、その後夜間の大陸横断飛行に成功した。 ＴＷＡはさらに量産型としてはエンジンをさらに強力なものに代え、胴体を約60cm延長して座席を１列増やしたものを２５機発注した。 これがＤＣ－２となり、旅客機の歴史で最高傑作ともいえるＤＣ－３へと続く長いダグラスＤＣシリーズ旅客機の発端となったのである。 ＤＣ－２はアメリカの他の航空会社でも争って採用されただけではなく、ＫＬＭ，スペイン、スイスなどでも使われた。 １９３４年に行われたイギリス－オーストラリア間の飛行レースの輸送機部門で優勝するなど輝かしい成績を残した。 当然この輸送能力は軍関係者の注目を引き、まずアメリカ海軍が１９３４年に本機をＲ２Ｄの型式名で採用、ついで陸軍が１９３６年にＣ－３２の型式名で採用した。 ＤＣ－２の高性能は外国の航空機製作メーカーの関心を集め、１９３４年にはオランダのフォッカー社がＤＣ－２の製造とヨーロッパにおける販売権を取得したのを始め、同じ年に日本の中島飛行機が製造権を取得し、１９３６年から１９３７年の間に５機を製造して大日本航空が日本と台湾を結ぶ路線で使っている。 第二次大戦の初期に活躍したが、とくに目立つのは１９４１年日本軍による攻撃が始まったとき、フィリッピンからの脱出に使われたことである。